- di Clea Skopeliti, Federica Rossi e Wouter Massink
- Questo articolo è stato pubblicato in collaborazione con Mongabay e ha ricevuto il supporto di Journalismfund Europe.
- Traduzione di Guglielmo Mattioli (rivista da Federica Rossi)
OSTIA, Italia - Quando nel 2023 Lisa Stanzani si trovò davanti alla carcassa di un capodoglio spiaggiata a Ostia, non lontano da Roma, non ebbe dubbi sulla causa della sua morte. La biologa marina notò chiari segni di collisione con l’elica di un’imbarcazione.
Riconobbe l’animale dalla ferita sulla testa: un paio di settimane prima, una collega le aveva inviato un video dello stesso capodoglio ferito nei pressi dell’isola di Ponza, a circa 100 chilometri di distanza. “Questo significa che è morto lentamente, ha sofferto per giorni. Come in molti casi di collisione, la morte non è istantanea”, racconta Stanzani, fondatrice di Sotto al mare, associazione per la ricerca e la conservazione dei cetacei, durante un’intervista a Ostia.
Si trattava di un giovane capodoglio con una ferita lunga circa un metro. “Un taglio così profondo e netto per penetrare la pelle spessa di un capodoglio, non può che essere un’elica”, sostiene.
I capodogli dormono in posizione verticale, appena sotto la superficie dell'acqua, e la ferita vicino all'occhio corrispondeva all'altezza dell'elica di un'imbarcazione. “Quando un cetaceo dorme, metà del suo cervello è inattivo”, spiega Stanzani. “E la dispersione del suono è diversa sott'acqua. Non è facile individuare un'imbarcazione in avvicinamento”.
Il problema delle collisioni con le navi
Sebbene i capodogli (Physeter macrocephalus) e le balenottere comuni (Balaenoptera physalus) siano generalmente associati alle vaste distese oceaniche, anche il Mediterraneo ospita popolazioni di questi grandi cetacei.
Entrambe le popolazioni sono classificate come in pericolo dalla Iucn, l’autorità mondiale per la conservazione della natura. A livello globale, più del 90 per cento delle rotte marittime si sovrappone alle rotte migratorie delle balene e il Mediterraneo è un mare particolarmente trafficato: qui si concentra circa il 15 per cento del traffico marittimo globale nonostante rappresenti meno dell’un per cento della superficie oceanica mondiale. Con il traffico navale nel Mediterraneo in continuo aumento, chi si occupa di conservazione ambientale teme che le collisioni con le navi possano portare alla scomparsa di questi giganti del mare.
Balenottere comuni e capodogli raggiungono lentamente la maturità riproduttiva e il loro venir meno ha conseguenze particolarmente rilevanti per l’ecosistema. Definendo le balene “le più grandi guerriere contro il cambiamento climatico”, Aylin Akkaya, direttrice scientifica dell’organizzazione non governativa turca Marine Mammals Research Organization, spiega in un’intervista telefonica a Magma Magazine e a Mongabay che i grandi cetacei sono come “il cucchiaio nella zuppa”: si nutrono in profondità e rilasciano in superficie escrementi ricchi di nutrienti.
Questo processo stimola la crescita di organismi microscopici come il fitoplancton, che assorbe anidride carbonica, un gas serra, e produce circa la metà dell’ossigeno mondiale. Inoltre, nel corso della loro vita, generalmente lunga, man mano che si nutrono e crescono, le balene immagazzinano nei loro corpi svariate tonnellate di carbonio. Quando muoiono, le loro carcasse spesso affondano sul fondale marino, portando con sé il carbonio, che può rimanere così sequestrato per secoli.
Le collisioni con le navi sono quasi sempre fatali per le balene quando le imbarcazioni viaggiano a velocità superiori a 15 nodi (circa 28 chilometri orari), secondo quanto emerge da una ricerca. Un’analisi condotta da Magma Magazine e Mongabay su dati provenienti dalla piattaforma di tracciamento delle imbarcazioni Global Fishing Watch (Gfw) ha rilevato che, nel 2025, quasi 2.800 grandi navi hanno superato questa velocità nei principali habitat frequentati dalle balene nel Mediterraneo: il Santuario Pelagos, che si estende nelle acque di Italia, Francia e Monaco; la Fossa ellenica, nel Mediterraneo orientale; e il Corridoio di migrazione dei cetacei, al largo della Spagna. In queste aree, in ogni dato momento c’erano costantemente circa 30 navi che navigavano a più di 15 nodi. L’analisi ha preso in esame, nello specifico, le navi mercantili di stazza lorda superiore a 100 tonnellate, così come registrate dall’Organizzazione marittima internazionale (Imo).
Utilizzando i dati sulle imbarcazioni forniti da Gfw e quelli raccolti grazie al tracciamento delle balene effettuato dal Tethys Research Institute e dall’associazione Edmaktub, due enti di ricerca marina rispettivamente uno italiano e l’altro spagnolo, Mongabay ha realizzato una visualizzazione che mostra come l’intenso traffico marittimo rappresenti una minaccia continua per le balene nel Mediterraneo.
Gli esperti sottolineano che le collisioni con le navi sono una delle principali cause di morte di origine antropica per le due specie di grandi cetacei in pericolo nel Mediterraneo. Nel motivare questa classificazione, la Iucn rileva che nel 2021 ciascuna delle due popolazioni contava meno di 2.500 individui maturi e che, sulla base dei dati disponibili, entrambe risultavano in calo da tempo.
La più completa indagine condotta finora, realizzata nel 2018-2019 dall’Accordo sulla conservazione dei cetacei del mar Nero, del Mediterraneo e dell’area atlantica contigua (Accobams), stimava che nella regione fossero rimaste circa 2.135 balenottere comuni e 1.416 capodogli. Una seconda indagine di Accobams è in corso quest’anno e si teme che possa evidenziare un ulteriore calo delle popolazioni.
“Direi che un terzo dei capodogli che abbiamo incontrato presenta segni di collisioni con le navi”, afferma Akkaya. “[Recentemente] ne abbiamo visto uno con un taglio provocato da un’elica proprio sotto la [pinna] dorsale. Un altro non aveva più la pinna dorsale”.
Uno studio del 2023 ha concluso che, secondo una stima tendenzialmente cauta, le collisioni uccidono in media ogni anno 16,6 balenottere comuni del Mediterraneo, un numero superiore al livello che consentirebbe alla popolazione di risollevarsi. Secondo la Commissione baleniera internazionale, è difficile valutare la reale portata del problema, perché per le grandi navi le collisioni spesso passano inosservate e molte carcasse semplicemente affondano senza lasciare traccia.
Inoltre, i sistemi radar e sonar utilizzati in ambito marittimo non riescono a rilevare facilmente la presenza delle balene, rendendo difficile per le navi evitarle. Allo stesso tempo, le loro enormi prue spesso schermano il rumore dei motori, con il risultato che le balene potrebbero non sentirle in tempo per allontanarsi.
“Non abbiamo idea di quanti [cetacei] muoiano: le collisioni avvengono in alto mare, gli animali non raggiungono la costa e [dunque] non vengono segnalate”, afferma Txema Brotons, direttore scientifico dell’organizzazione spagnola di ricerca marina Asociación Tursiops, in un’intervista telefonica.
Limitare la velocità negli habitat delle balene
A seguito di una proposta di Spagna, Italia, Francia e Monaco, nel 2023 l’Imo (la già citata Organizzazione marittima internazionale) ha designato un’area di oltre 200mila chilometri quadrati nel Mediterraneo nord-occidentale come Area marina particolarmente sensibile (Pssa, dall’inglese), con l’obiettivo di proteggere le balene dal traffico navale. In quest’area marina transnazionale, che si estende da Valencia a Genova e comprende habitat fondamentali per i cetacei - tra cui il Santuario Pelagos, il golfo del Leone e il Corridoio di migrazione dei cetacei - ma è anche interessata da un intenso traffico marittimo, l’organizzazione ha raccomandato velocità comprese tra i 10 e i 13 nodi (19-24 chilometri orari). Secondo i ricercatori, 10 nodi rappresentano la soglia al di sotto la quale è possibile evitare collisioni mortali.
Tuttavia, queste raccomandazioni volontarie sulla velocità sembrano essere inefficaci, afferma Carlos Bravo Villa, esperto di politiche oceaniche presso OceanCare, un’organizzazione non governativa internazionale con sede in Svizzera, in un’intervista telefonica. Bravo Villa cita un’analisi commissionata da OceanCare, secondo cui nel 2023 e nel 2024 oltre l’80 per cento degli spostamenti effettuati all’interno della Pssa dalle sei principali categorie di navi mercantili è avvenuto a velocità superiori a 10 nodi.
OceanCare sostiene che ridurre la velocità sia il modo migliore per prevenire le collisioni mortali nella Pssa. L’organizzazione ha esortato il governo spagnolo a introdurre un limite generale di 10 nodi nel Corridoio di migrazione dei cetacei spagnolo, prevedendo regole differenziate, ancora da definire, per le navi mercantili e i traghetti di linea. Secondo Bravo, è improbabile che il settore del trasporto marittimo riduca la velocità su larga scala senza una regolamentazione obbligatoria che garantisca “condizioni di parità” per tutti gli operatori. Definisce queste proposte come un “primo passo” pragmatico , che contribuirà a far diminuire, almeno in parte, le collisioni mortali.
Estendere i limiti di velocità all’intera Pssa si rivelerebbe però probabilmente difficile. “Finora non è mai stata introdotta una riduzione obbligatoria della velocità in un’area così vasta”, sostiene Renaud Corniquet, responsabile di progetto di Accobams, in un’intervista telefonica. “Ci sono alcuni esempi negli Stati Uniti, ma si tratta di aree molto vicine alle loro acque territoriali”.
Andrew Birchenough, responsabile tecnico per le politiche oceaniche e la prevenzione dell’inquinamento presso l’Imo, afferma che nella Pssa potrebbero essere introdotte nuove misure, come limiti di velocità o modifiche alle rotte nelle zone considerate ad alto rischio di collisione dei cetacei con le navi. “È un processo in corso, quindi, se gli stati membri continueranno a monitorare e valutare la situazione, potranno proporre ulteriori misure”, spiega al telefono.
Se dipendesse da Claudia Mondino, comandante dell’Eco Valencia, un traghetto del gruppo italiano Grimaldi, le navi rallenterebbero per limitare i danni alle balene. “Ma dal punto di vista commerciale la situazione è molto diversa”, racconta in un’intervista telefonica. “Le rotte devono comunque rispettare determinati orari, abbiamo finestre di attracco molto ristrette nei porti. Significherebbe stravolgere completamente l’intero sistema”. L’Eco Valencia viaggia a velocità comprese tra 18 e 20 nodi (33-37 chilometri orari) tra Italia e Spagna e, lungo la traversata, incontra navi portacontainer e passeggeri “che raggiungono i 25 nodi”, ovvero circa 46 chilometri orari, afferma la comandante
Mondino dice di prestare attenzione alla presenza di balene ogni volta che le condizioni lo consentono: “Possiamo riconoscerle quando soffiano. In quel caso tendiamo a cambiare rotta. Ma di notte o quando il tempo è brutto non è possibile”.
Secondo Brotons, dell’Asociación Tursiops, l’introduzione di limiti di velocità obbligatori su vasta scala potrebbe “avere un forte impatto economico e logistico”, comportando, tra le altre conseguenze, la necessità di impiegare un maggior numero di navi portacontainer o il rischio che potenziali passeggeri dei traghetti scelgano invece di viaggiare in aereo.
Altre soluzioni in fase di studio
L’Asociación Tursiops punta invece sulle soluzioni tecnologiche. Tra queste figura lo sviluppo di mappe dinamiche del rischio che, sulla base di dati satellitari sui livelli di nutrienti nelle acque e altri fattori, potrebbero indicare alle navi dove è più probabile incontrare cetacei. “Se si riesce a prevedere dove è più probabile che si trovino i capodogli in un determinato momento, si può cercare di introdurre riduzioni della velocità in aree molto specifiche oppure avvisare le compagnie di navigazione”, afferma Brotons.
In alcuni habitat è possibile deviare il traffico navale. Simone Panigada, presidente del Tethys Research Institute, sostiene che, in alcune zone della Fossa ellenica, spostare le rotte di navigazione leggermente più al largo potrebbe ridurre le collisioni con i capodogli del Mediterraneo orientale, di cui rimangono soltanto circa 300 esemplari.
Poiché questa soluzione non è praticabile nell’affollato stretto di Citera, tra la penisola del Peloponneso, nella Grecia continentale, e la parte occidentale di Creta, il governo greco, insieme al settore del trasporto marittimo e alle Ong, sta sviluppando un sistema di allerta acustica. Testata con successo durante un progetto pilota nel 2019-2020, la tecnologia SAvE Whales utilizza idrofoni per rilevare passivamente i clic emessi dai capodogli e avvisare le navi, racconta al telefono a Magma Magazine e a Mongabay Ioli Christopoulou, direttrice per le politiche di Green Tank, una delle organizzazioni che ha partecipato al progetto. L’entrata in funzione del sistema è prevista per il 2028.
Secondo Christopoulou, questa tecnologia potrebbe funzionare bene anche in altri punti di passaggio obbligato, come lo stretto di Gibilterra, una zona ad alto rischio di collisioni, dove modificare le rotte, la soluzione più efficace, non è possibile. “Uno degli aspetti più interessanti di questo progetto è che affronta un problema molto specifico. È un punto critico che si può davvero risolvere”, afferma. Tuttavia, aggiunge, applicare un sistema di allerta di questo tipo ad altri contesti sarebbe più difficile.
Nel resto del Mediterraneo, il futuro appare più incerto. A Ostia, Stanzani ritiene che il destino dei giganti del mare sia nelle mani dei decisori politici. “Sento che c’è poco che io possa fare”, dice. “Ho lavorato con gli animali marini per tutta la vita, ma non ci si abitua mai a vederli soffrire così”.
Immagine di apertura: Codamozza, una balenottera comune avvistata più volte dall'Istituto di ricerca Tethys, un'organizzazione senza scopo di lucro per la conservazione marina, nel Santuario Pelagos. È sopravvissuta per diversi anni con una sola pinna caudale, ma dal 2020 dopo aver perso anche quella non è stata più avvistata (per gentile concessione di Filippo Armonio).
Questo articolo fa parte della serie “Mari e laghi sotto pressione” prodotta nell'ambito della seconda edizione della Fellowship di giornalismo ambientale di Magma.
